અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશની (Ahmedabad Plane Crash) ઘટનાના એક મહિના બાદ 12 જુલાઈ, 2025ના રોજ તેની તપાસનો પ્રાથમિક રિપોર્ટ (Report) જાહેર કરવામાં આવ્યો હતો. જેમાં વિમાન ક્રેશ થવાના સંભવિત કારણો વિશે વાત કરવામાં આવી હતી. રિપોર્ટમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે, ટેક ઑફ કર્યાની થોડી જ ક્ષણોમાં વિમાનનાં બંને એન્જિન બંધ થઈ ગયાં હતાં. ત્યારબાદ તરત ફરીથી ચાલુ કરી દેવામાં આવ્યાં, પણ પૂરતું ઇંધણ પહોંચી ન શક્યું અને વિમાન સતત નીચે આવતું ગયું. હવે આ રિપોર્ટ સામે આવ્યા બાદ તેના પર જ્ઞાન આપનારાઓ પણ રાફડો ફાટ્યો છે. સોશિયલ મીડિયા પર બાલિશ બુદ્ધિનું પ્રદર્શન કરીને આ વિશે જ્ઞાન પીરસવાના પ્રયાસો કરવામાં આવી રહ્યા છે.
પ્લેન ક્રેશના રિપોર્ટ પર જ્ઞાન પીરસનારા મહાનુભાવોમાં એક નામ દિવ્ય ભાસ્કરના (Divya Bhaskar) ‘પત્રકાર’નું (Journalist) પણ છે. ભાસ્કરના ડેપ્યુટી એડિટર ચેતન પગીએ પ્લેન ક્રેશનો રિપોર્ટ સામે આવ્યા બાદ સોશિયલ મીડિયા પ્લેટફોર્મ X પર તેના વિશેની પોસ્ટ કરી હતી અને તેમાં આડકતરી રીતે પાયલોટ પર પ્રશ્નો ઉઠે તેવી ટિપ્પણીઓ સાથે પ્રશ્નો કર્યા હતા. પોતાની વાતને સાબિત કરવાની ઉતાવળમાં પત્રકારે પ્લેન અને બાઇકની સરખામણી કરી નાખી હતી અને બાલિશ દલીલો આપી હતી. તેમણે સવાલ કર્યો હતો કે, પ્લેનની ફ્યુઅલ સ્વિચ (Fuel Switch) બંધ છે તેવો ખ્યાલ આવ્યા બાદ ચાલુ ન થઈ શકે?
બાઇક લઈને નીકળીએ અને થોડેક આગળ જતા ગાડી ઝટકા ખાવા લાગે એટલે ખ્યાલ આવે કે પેટ્રોલનો કૉક બંધ છે. કૉક ચાલુ કરીએ એટલે તૈયારીમાં ગાડી ઉપડવા માંડે. શું પ્લેનની ફ્યુઅલ સ્વીચ બંધ છે એવો ખ્યાલ આવ્યા પછી ચાલુ ન થઈ શકે? એવી તો શું ગરબડ થઈ હશે? ઘણા સવાલોના હજુ જવાબ નથી.
— Chetan Pagi (@chetan_pagi) July 12, 2025
તેમણે પોસ્ટમાં બાઇક અને પ્લેનની સરખામણી કરતાં લખ્યું કે, બાઇક લઈને આગળ જતાં બાઇક ઝટકા ખાવા લાગે તો ખ્યાલ આવી જાય છે કે, પેટ્રોલનો કૉક બંધ છે. કૉક ચાલુ કરવાથી ગાડી ફરી ઉડપી જાય છે. શું પ્લેનની ફ્યુઅલ સ્વિચ બંધ છે તેવો ખ્યાલ આવ્યા પછી ચાલુ ન થઈ શકે? એવી તો શું ગરબડ થઈ શકે? અંતે તેમણે નિસાસો નાખતાં કહ્યું કે, ઘણા સવાલોના હજુ જવાબ નથી. જોકે, તેમણે કરેલી બાલિશ દલીલોના ચોક્સસ જવાબો પણ છે.
બાઇક સાથે પ્લેનની સરખામણી કરીને પીરસ્યું જ્ઞાન
સૌથી પહેલાં તો પગીએ જે સરખામણી કરી છે, તે જ યોગ્ય નથી. બાઇક અને વિમાન બે અલગ યંત્રો છે અને બંનેનાં કામ પણ અલગ છે. આ સાથે જ તેમાં રહેલી સિસ્ટમ અને તેની કામ કરવાની રીતો પણ અલગ છે. બાઇકની ફ્યુઅલ સિસ્ટમ અને વિમાનની સૂક્ષ્મ ઓટોમેટેડ ફ્યુઅલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ વચ્ચે કોઈ સરખામણી શક્ય નથી. વિમાનોમાં બહુસ્તરીય ફ્યુઅલ ચેક અને બેકઅપ સિસ્ટમો હોય છે, જે બાઇકની સરળ મેકેનિઝમથી અલગ છે. તે સિવાય ગાડીના પેટ્રોલ કૉક અને વિમાનની ફ્યુઅલ સ્વિચ વચ્ચે પણ ઘણો તફાવત હોય છે. વધુમાં દલીલો કરનારાઓની જાણ ખાતર એ પણ કહેવાનું કે, બાઇકની રચના હવામાં મુસાફરી કરવા માટે નથી થઈ અને વિમાનની રચના જમીન પર યાત્રા માટે નથી થઈ.
સ્વબચાવ જેમના માટે શક્ય નથી એ પાયલોટ પર સવાલો?
તે સિવાય પત્રકારે આડકતરી રીતે પાયલોટ પર પણ સવાલ ઉઠાવ્યા છે. તેમણે દલીલ કરી છે કે, પ્લેનની ફ્યુઅલ સ્વિચ બંધ છે એવો ખ્યાલ આવ્યા પછી તેને ચાલુ ન કરી શકાય? પરંતુ આ પ્રશ્નોના જવાબ એર એક્સિડેન્ટ ઈન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરોના રિપોર્ટમાં આપી જ દેવામાં આવ્યા છે. રિપોર્ટમાં સ્પષ્ટપણે જણાવાયું છે કે, સ્વિચ બંધ હોવાનો ખ્યાલ આવ્યા બાદ તરત જ સ્વિચ ચાલુ કરી દેવામાં આવી હતી.
રિપોર્ટ અનુસાર, વિમાનને 1:37 કલાકે ટેક ઑફ માટે ક્લિયરન્સ આપવામાં આવ્યું. 1:37:37 વાગ્યે વિમાને ઉડાન ભરવાનું શરૂ કર્યું અને 1:38:33 કલાકે ટેક ઑફ કર્યું. પરંતુ 180 નોટ્સ IASની ઝડપ મેળવ્યા બાદ અચાનક 1:38:08 કલાકે એન્જિન 1 અને એન્જિન 2ની ફ્યૂલ કટઑફ સ્વિચ ‘રન’થી ‘કટ ઑફ’ થઈ ગઈ હતી. રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે બંને સ્વિચ 1 સેકન્ડના ગાળામાં બદલાઈ હતી. ‘રન’નો અર્થ થાય કે એન્જિન ચાલુ અવસ્થામાં છે અને ઇંધણ મળી રહ્યું છે. ‘કટ ઑફ’નો અર્થ તેના શબ્દ પ્રમાણે એન્જિનને ઇંધણ મળતું બંધ થઈ જાય.
બીજું, બંને પાયલોટ વચ્ચે સ્વિચને લઈને ચર્ચા પણ થઈ હતી. રિપોર્ટમાં બંને વચ્ચેની વાતચીત પણ ટાંકવામાં આવી છે. કોકપિટના વોઇસ રેકોર્ડિંગને ટાંકીને જણાવવામાં આવ્યું છે કે એક પાયલોટ બીજા પાયલોટને પૂછતા પણ સંભળાય છે કે ‘તમે કટ ઑફ કેમ કર્યું?’ જેના જવાબમાં બીજા પાયલોટ કહે છે કે તેમણે તેમ કર્યું નથી. હવે આ સ્વિચ બંધ કઈ રીતે થઈ હતી એ વિસ્તૃત રિપોર્ટમાં જાણવા મળશે. પરંતુ એવું નથી કે સ્વિચ ચાલુ કરવાની રહી ગઈ હતી અને ધ્યાનમાં આવ્યા પછી ચાલુ જ ન હતી થઈ.
અહીં ખાસ નોંધવા જેવી બાબત એ છે કે રિપોર્ટ સામે આવ્યા બાદ વિદેશી મીડિયા પણ બોઇંગને બચાવવા માટે પાયલોટ પર જ દોષ નાખી રહ્યું છે. અનેક અહેવાલોમાં પણ બોઇંગને કલીનચિટ આપીને તમામ દોષ પાયલોટ પર નાખવાનો એજન્ડા ચલાવવામાં આવી રહ્યો છે. પણ રિપોર્ટમાં સ્પષ્ટ ઉલ્લેખ છે કે, પાયલોટ વચ્ચે થયેલી વાતચીતમાં એ કહેવાયું હતું કે, તેમણે સ્વિચ બંધ નથી કરી.
કઈ રીતે કામ કરે છે ફ્યુઅલ સ્વિચ?
ફ્યુઅલ સ્વિચ, જેને ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ અથવા ફ્યુઅલ કટઓફ સ્વિચ તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે, એ વિમાનના કોકપિટમાં આવેલું એક ઉપકરણ છે. તે એન્જિનમાં ઈંધણના પ્રવાહને નિયંત્રિત કરે છે. આ સ્વિચનો મુખ્ય હેતુ એન્જિનને ઈંધણ પૂરું પાડવું અથવા તેને બંધ કરવાનો છે. બોઇંગ 787 જેવા આધુનિક વિમાનોમાં આ સ્વિચ કોકપિટના સેન્ટર કન્સોલમાં, થ્રસ્ટ લીવર્સની નીચે આવેલી હોય છે. દરેક એન્જિન માટે અલગ-અલગ સ્વિચ હોય છે, જેની બે મુખ્ય સ્થિતિઓ હોય છે – RUN અને CUTOFF. RUNની સ્થિતિમાં ઈંધણ એન્જિનમાં પહોંચે છે, જેનાથી એન્જિન ચાલે છે અને CUTOFFની સ્થિતિમાં ઈંધણનો પુરવઠો બંધ થઈ જાય છે, જેનાથી એન્જિન તરત બંધ થઈ જાય છે.
આ સ્વિચનો ઉપયોગ નીચેના સંજોગોમાં થાય છે:
જમીન પર – એન્જિન શરૂ કરવા અથવા બંધ કરવા માટે, ખાસ કરીને ટેકઓફ પહેલાં અને લેન્ડિંગ બાદ.
ઇન- ફ્લાઇટ ઇમરજન્સીમાં – એન્જિનમાં આગ લાગવી અથવા ફ્લેમઆઉટ (એન્જિન બંધ થઈ જવું) જેવી સ્થિતિમાં ઈંધણ પુરવઠો બંધ કરવા અથવા ફરીથી શરૂ કરવા મેન્યુઅલી તેનો ઉપયોગ થઈ શકે છે.
રિસ્ટાર્ટ પ્રક્રિયા – ફ્લાઇટ દરમિયાન એન્જિન બંધ થઈ જાય તો સ્વિચને ‘RUN’ પોઝિશનમાં લઈ જઈને એન્જિન ફરીથી શરૂ કરવાનો મેન્યુઅલી પ્રયાસ કરવામાં આવે છે.
જો ફ્લાઇટ દરમિયાન એન્જિન બંધ થઈ જાય તો પાયલોટ સ્વિચને ‘CUTOFF’માંથી ‘RUN’ પોઝિશનમાં લઈ જઈને એન્જિનને ફરીથી શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કરે છે. આ સમયે વિમાનની ઓટોમેટિક રિલાઇટ સિસ્ટમ ઇગ્નિશન અને ઈંધણ પુરવઠાને સંકલિત કરે છે, જેથી એન્જિન સુરક્ષિત રીતે ફરીથી શરૂ થઈ શકે. જોકે, ઓછી ઊંચાઈ પર આ પ્રક્રિયા સફળ ન થઈ શકે, જેમ કે એર ઇન્ડિયાના ક્રેશમાં જોવા મળ્યું, જ્યાં એન્જિનોને ફરીથી શરૂ કરવા માટે પૂરતો સમય ન હતો. ઊંચાઈ પણ પર્યાપ્ત ન હતી.
વધુમાં યુએસ એવિએશન સેફટી એક્સપર્ટ જ્હોન કોક્સે રોયટર્સ સાથે વાત કરતા કહ્યું છે કે, કોઈપણ સમજદાર પાયલોટ ફ્લાઇટમાં ક્યારેય આ સ્વિચો બંધ નથી કરતો. તેમણે એવું પણ કહ્યું છે કે, સ્વિચો સ્વતંત્ર પાવર સિસ્ટમ અને વાયરિંગ દ્વારા જોડાયેલી હોય છે અને તે સ્વિચો દ્વારા ફ્યુઅલ વાલ્વ નિયંત્રિત થાય છે. ઉપરાંત તેમણે એવું પણ કહ્યું છે કે, પાયલોટ ફ્યુઅલ સ્વિચને ક્યારેય ભૂલથી પણ બંધ કરતા નથી. તેવામાં હવે એર ઇન્ડિયા ક્રેશમાં ટેકનિકલ ખામીઓ હોવાની સંભાવના વધી રહી છે. જોકે, આખરી સત્ય તો તપાસના અંતે સામે આવશે.
