જાપાનના પૂર્વ મંત્રીએ ભારતની જે ટીકા કરી, તે વાસ્તવમાં દેશની રાજદ્વારી જીત હતી: જાણો બુલેટ ટ્રેન પ્રોજેક્ટમાં મોદી સરકારે દેશહિતને કેવી રીતે રાખ્યું સર્વોપરી

જાપાનના પૂર્વ ન્યાય મંત્રી હિદેકી માકીહારાએ સોશિયલ મીડિયા પર શેર કરેલા એક લેખને લીધે ખોટી અફવાઓ શરૂ થઈ છે. કેટલાક લોકો એવો દાવો કરી રહ્યા છે કે ભારતનો બુલેટ ટ્રેન પ્રોજેક્ટ ‘નિષ્ફળ’ ગયો છે અને તેમાં ભારતીય મંત્રીઓ કે અધિકારીઓના અંગત સ્વાર્થ છુપાયેલા છે. જોકે, આ અર્થઘટન તદ્દન ખોટું છે અને વાસ્તવિકતા કંઈક અલગ જ છે.

વાસ્તવમાં જાપાની નિષ્ણાતોની નારાજગીનું મુખ્ય કારણ એ છે કે આ હાઈ-સ્પીડ રેલ પ્રોજેક્ટમાં જાપાનના હાથમાંથી ટ્રેનો અને ખાસ કરીને મહત્વની સિગ્નલિંગ સિસ્ટમના મોટા કોન્ટ્રાક્ટ સરકી ગયા છે. જાપાની એન્જિનિયર ઇસાઓ સુજીમુરાના મતે આ પ્રોજેક્ટ જાપાનની મૂળ યોજના મુજબ નથી ચાલી રહ્યો અને ભારતે જાપાની સિગ્નલિંગ સિસ્ટમને પ્રોજેક્ટમાંથી બહાર રાખી દીધી છે, જેના કારણે તેઓ તેને ભારતની ‘અવિવેકી’ નીતિ ગણાવી રહ્યા છે.

インドでの新幹線計画は、私も関わったことがあるのですが、国際会議や交渉の場で繰り返されるインド人の無茶苦茶ぶりが際立っていました。とにかく約束を守らない。約束してもすぐにひっくり返す。自己利益を最後まで主張し続ける。特に担当大臣はひどく、一番上があれではまともな取引なんてできませ…

— 牧原秀樹 まきはらひでき (@hmakihara) July 14, 2026

પરંતુ ભારત તરફથી જોવામાં આવે તો આ કોઈ છેતરપિંડી નથી પરંતુ ભારતે પોતાના રાષ્ટ્રીય હિતમાં કરેલી મજબૂત વાટાઘાટો છે. ભારત આ હાઈ-સ્પીડ રેલ કોરિડોરને ઓછા ખર્ચે અને ઝડપથી પૂર્ણ કરવા માંગે છે, જેથી દેશમાં જ ડોમેસ્ટિક મેન્યુફેક્ચરિંગ થઈ શકે. જેને જાપાન પોતાની હાર માની રહ્યું છે, તે વાસ્તવમાં પોતાના દેશના હિત માટે ભારતની સમજુ આર્થિક વ્યુહરચના છે.

ઓરીજનલ પ્લાન અને ડાયવર્ઝન

વર્ષ 2015માં ભારત અને જાપાન વચ્ચે 508 કિલોમીટરના મુંબઈ-અમદાવાદ બુલેટ ટ્રેન પ્રોજેક્ટ માટે જાપાનીઝ ‘શિંકાનસેન’ (Shinkansen) ટેકનોલોજી આધારિત કરાર થયા હતા. આ પ્રોજેક્ટ માટે જાપાન સરકારે માત્ર 0.1 ટકાના નજીવા વ્યાજે 50 વર્ષની મુદત માટે લોન આપી હતી. આ કરારની શરત મુજબ ભારતે ટ્રેન, સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ (DS-ATC) અને તમામ જરૂરી સાધનો જાપાનથી જ આયાત કરવાના હતા. જોકે શરૂઆતમાં વર્ષ 2023 સુધીમાં પ્રોજેક્ટ પૂરો કરવાનો અંદાજ હતો, પરંતુ વિવિધ કારણોસર તે સમયમર્યાદા ચૂકાઈ ગઈ હતી અને ખર્ચ કાબૂમાં રાખવા માટે બાંધકામનું કામ ભારતીય કોન્ટ્રાક્ટરોને સોંપાયું હતું.

હાલમાં આ પ્રોજેક્ટ ખૂબ જ સારી રીતે આગળ વધી રહ્યો છે, પરંતુ ભારતની જરૂરિયાત મુજબ તેમાં કેટલાક મહત્વના ફેરફારો કરવામાં આવ્યા છે. ભારત આ પ્રોજેક્ટમાં જાપાનની જૂની શિંકાનસેન ટ્રેનો કે તેમની સિગ્નલિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ નથી કરી રહ્યું, પરંતુ ભારતીય સિસ્ટમ્સને આ પ્રોજેક્ટ સાથે જોડી રહ્યું છે. આ બદલાવને કારણે જાપાની નિષ્ણાતો તેને ભારતનો ‘વિશ્વાસઘાત’ અને પ્રોજેક્ટની ‘નિષ્ફળતા’ ગણાવી રહ્યા છે, કારણ કે તેમનું માનવું છે કે જાપાનની બુલેટ ટ્રેન અન્ય દેશની સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ પર ચાલી શકે નહીં.

પ્લાનમાં બદલાવ

બુલેટ ટ્રેન પ્રોજેક્ટની મૂળ યોજનામાં જાપાનની ‘E5’ સિરીઝની ટ્રેન લાવવાનું નક્કી કરાયું હતું, પરંતુ ભારતે તેનો અસ્વીકાર કરીને નવી ‘E10’ ટ્રેનની પસંદગી કરી છે, જે હાલમાં વિકસાવવામાં આવી રહી છે. જાપાની એન્જિનિયર સુજીમુરા સ્વીકારે છે કે જાપાન E5 ટ્રેનની કિંમત ઘટાડવા તૈયાર નહોતું, જે ભારત માટે ખૂબ જ મોંઘી સાબિત થઈ રહી હતી. ટ્રેનની વધુ પડતી કિંમત અને તેમાં ભારતીય પરિસ્થિતિઓ મુજબ જરૂરી ફેરફારો કરવાની ભારતની માંગને કારણે બંને દેશો વચ્ચેની વાતચીત અટકી ગઈ હતી અને અંતે 2024માં E5 ટ્રેન માટેની વાટાઘાટો સત્તાવાર રીતે બંધ કરી દેવામાં આવી હતી.

ત્યારબાદ જાપાન દ્વારા જે નવી ‘E10’ સિરીઝની ટ્રેનની ઓફર કરવામાં આવી, તે હજુ પણ વિકાસના તબક્કામાં છે અને ભારતીય વાતાવરણ અનુકૂળ થવામાં તેને હજુ ઘણા વર્ષોનો સમય લાગશે, જે આગામી દાયકાની શરૂઆતમાં જ કાર્યરત થઈ શકે તેમ છે. બીજી તરફ ભારતમાં આ પ્રોજેક્ટનું કામ ઘણું આગળ વધી ચૂક્યું છે અને ટ્રેક તેમજ સિવિલ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરનું બાંધકામ લગભગ પૂર્ણ થવા આવ્યું છે. ભારત સરકાર એવું નહોતી ઈચ્છતી કે આખો કોરિડોર તૈયાર થઈને પડી રહે અને જાપાનની E10 ટ્રેનોની રાહ જોવામાં અટકેલો રહે.

આ જ કારણે ભારત સરકારે એક મોટો નિર્ણય લેતા સૌપ્રથમ પોતાની જ સ્વદેશી ટ્રેનો સાથે આ હાઈ-સ્પીડ કોરિડોર પર કોમર્શિયલ ઑપરેશન્સ કરવાનો નિર્ણય કર્યો છે. દેશમાં ‘વંદે ભારત’ ટ્રેનોની ભવ્ય સફળતાએ સાબિત કરી દીધું છે કે ભારત હવે પોતાની રીતે જ હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનો બનાવવાની સંપૂર્ણ ક્ષમતા ધરાવે છે. આ જ સફળતાએ ભારત સરકારનો આત્મવિશ્વાસ વધાર્યો છે, જેના આધારે હવે બુલેટ ટ્રેન પ્રોજેક્ટની શરૂઆત મેડ ઇન ઇન્ડિયા (સ્વદેશી) ટ્રેનો સાથે કરવામાં આવશે.

જાપાની રેલવે નિષ્ણાત ઇસાઓ સુજીમુરાનું કહેવું છે કે ભારતની ‘વંદે ભારત’ ટ્રેનો ભાગ્યે જ કલાકના 130 કિલોમીટરથી વધુ ઝડપે દોડે છે. પરંતુ, આ મર્યાદા ટ્રેનની ગુણવત્તાના કારણે નહીં, પરંતુ ભારતના હાલના જૂના ટ્રેક અને સિગ્નલિંગ સિસ્ટમને કારણે છે, કારણ કે ટ્રાયલ રન દરમિયાન આ ટ્રેનોએ આનાથી વધુ ઝડપ મેળવી જ છે. તેથી, ભારત હાઈ-સ્પીડ ટ્રેન બનાવી શકે કે નહીં તે અંગેની શંકાઓ તદ્દન ખોટી છે. વળી, મુંબઈ-અમદાવાદ બુલેટ ટ્રેનનો ટ્રેક સંપૂર્ણપણે નવો અને આધુનિક હોવાથી ત્યાં આવી કોઈ સમસ્યા નડશે નહીં.

આ જ કારણસર બેંગલુરુની BEML કંપનીને 280 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે દોડવા સક્ષમ એવી સંપૂર્ણ સ્વદેશી હાઈ-સ્પીડ ‘B28’ ટ્રેનો બનાવવાનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો છે. BEMLના જણાવ્યા મુજબ આ સ્વદેશી ટ્રેનનો એક કોચ (ડબ્બો) આશરે ₹27.9 કરોડના ખર્ચે તૈયાર થશે, જે જાપાનની શિંકાનસેન E5 ટ્રેનના એક કોચની કિંમત (આશરે ₹46 કરોડ) કરતાં ઘણો ઓછો છે. જોકે જાપાનની ટ્રેન 320 કિમીની ઝડપ ધરાવે છે અને ભારતની B28 તેનાથી થોડી ધીમી હશે, છતાં તે ભારતમાં ઉપલબ્ધ તમામ ટ્રેનો કરતાં ઘણી ઝડપી હશે અને વૈશ્વિક સ્તરે હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનોના 250 કિમીથી વધુના માપદંડને પૂરો કરશે.

સરકારી સૂત્રોના જણાવ્યા અનુસાર બુલેટ ટ્રેન પ્રોજેક્ટના પ્રથમ સેક્શન રૂટની શરૂઆત આવતા વર્ષે આ મેડ ઇન ઇન્ડિયા ટ્રેનો સાથે જ કરવાનો લક્ષ્યાંક છે, જેના માટે જાપાન પણ સહમત થઈ ગયું છે. ભારતનો આ નિર્ણય પ્રોજેક્ટને લાંબા સમય સુધી અટકાવી રાખવાને બદલે ઝડપથી શરૂ કરવા માટે ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ સાબિત થશે.

અહીં એ નોંધવું પણ જરૂરી છે કે ભારતે ભલે મોંઘી E5 ટ્રેન ખરીદવાનો ઇનકાર કર્યો હોય, પરંતુ પ્રોજેક્ટને ભવિષ્યમાં વધુ આધુનિક બનાવવા માટે તે જાપાનની નવી E10 આધારિત ટ્રેનો ખરીદવા માટે પ્રતિબદ્ધ છે. આ નવી ટ્રેન હાલમાં જાપાનમાં વિકસાવવામાં આવી રહી છે અને વર્ષ 2030ના દાયકાની શરૂઆતમાં ભારત તેને મેળવે તેવી આશા છે, જેનાથી આ પ્રોજેક્ટ ભવિષ્યમાં ખરા અર્થમાં વૈશ્વિક સ્તરનું નેટવર્ક બની જશે.

સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ

જાપાની નિષ્ણાતો સુજીમુરા અને માકીહારા આ પ્રોજેક્ટમાંથી જાપાનની સિગ્નલિંગ સિસ્ટમને હટાવવાને કારણે સૌથી વધુ ચિંતિત છે અને તેને ભારત તરફથી એક ‘વિશ્વાસઘાત’ ગણાવી રહ્યા છે. જાપાનને આશા હતી કે ભારત તેમની ડિજિટલ શિંકાનસેન ઓટોમેટિક ટ્રેન કંટ્રોલ (DS-ATC) સિસ્ટમ ખરીદશે, પરંતુ ભારતે આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે પ્રમાણિત ધોરણો અને દેશના અન્ય રેલવે નેટવર્ક સાથે ઇન્ટરઓપરેબિલિટીનો આગ્રહ રાખ્યો હતો.

જો ભારત જાપાની સિગ્નલિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરત તો તેનો ઉપયોગ માત્ર જાપાનની બુલેટ ટ્રેનો સાથે જ થઈ શકત. ભારત માટે જાપાનની જૂની E5 ટ્રેન ખૂબ મોંઘી હતી અને નવી E10 ટ્રેન હજુ બની રહી છે, જેથી જો સિગ્નલિંગ જાપાનનું હોત તો ટ્રેક તૈયાર હોવા છતાં જાપાની ટ્રેનો ન આવે ત્યાં સુધી આખો કોરિડોર ખાલી પડી રહેત. આથી અકસ્માત રહિત ઉત્તમ રેકોર્ડ ધરાવતી હોવા છતાં જાપાની સિસ્ટમ ભારતની જરૂરિયાતોમાં ફિટ બેસી શકી નહીં.

આ પરિસ્થિતિને કારણે ભારતે સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ માટે વૈશ્વિક ટેન્ડર બહાર પાડ્યું, જેમાં યુરોપિયન ટ્રેન કંટ્રોલ સિસ્ટમ (ETCS) લેવલ-2ને પ્રાથમિકતા મળી. આશરે ₹4,100 કરોડનો આ મહત્વનો કોન્ટ્રાક્ટ ભારતીય ભાગીદાર ડીઆરએ ઇન્ફ્રાકોન (DRA Infracon) સાથે મળીને સિમેન્સ (Siemens) કંપનીના કન્સોર્ટિયમે જીત્યો છે. આ ટેકનોલોજી 350 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપને સપોર્ટ કરશે, જેમાં રિયલ-ટાઇમ ટ્રેન સુપરવિઝન અને સેન્ટ્રલાઇઝ્ડ ટ્રાફિક મેનેજમેન્ટ જેવી સુવિધાઓ સામેલ છે.

ભારત પાસે પહેલેથી જ દિલ્હી-મેરઠ રીજનલ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ (નમો ભારત) પર આ ETCS લેવલ-2 સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવાનો સારો અનુભવ છે. આ સિસ્ટમ વૈશ્વિક સ્તરે માન્ય છે, વધુ ઝડપને સપોર્ટ કરે છે અને ભવિષ્યમાં ભારતને પોતાની રેલવે ટેકનોલોજી નિકાસ કરવામાં મદદરૂપ થઈ શકે તેમ છે. બીજી તરફ, જાપાનની સિસ્ટમ માત્ર તેમની જ ટ્રેનો પૂરતી મર્યાદિત છે.

ભારતના દ્રષ્ટિકોણથી આ ફેરફાર વ્યાપારી અને ઑપરેશનલ બંને રીતે ફાયદાકારક છે. આનાથી ભારત પોતાના દેશમાં બનેલી ટ્રેનો દ્વારા બુલેટ ટ્રેનના ટ્રેકનો વહેલો ઉપયોગ શરૂ કરી શકશે અને એક જ મોંઘા સપ્લાયર પર નિર્ભર રહેવાથી બચી જશે. જોકે જાપાની નિષ્ણાતો માને છે કે જાપાનની મૂળ ટ્રેનો આવી અલગ સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ પર ચાલવા માટે નથી બની, જેનાથી સુરક્ષા અને સંચાલનનું જોખમ ઊભું થઈ શકે છે.

જાપાની નિષ્ણાતોની આ ચિંતા તદ્દન પાયાવિહોણી નથી, કારણ કે જો ભવિષ્યમાં જાપાની ટ્રેનો લાવવામાં આવે તો તેમાં આ સિસ્ટમ માટે જરૂરી મોડિફિકેશન્સ કરવા પડશે. જોકે, અલગ સિગ્નલિંગ પર બુલેટ ટ્રેન ચાલી જ ન શકે તેવો દાવો અતિશયોક્તિભર્યો છે. સિમેન્સ મોબિલિટીના સેલ્સ હેડ પંકજ રસ્તોગીએ પણ પુષ્ટિ કરી છે કે જાપાની ટ્રેનોને ETCS સિસ્ટમ સાથે મેચ કરવા માટે રીટ્રોફિટ (જરૂરી ટેકનિકલ બદલાવ) કરી શકાય છે, જે દર્શાવે છે કે આ ટેકનિકલી સંપૂર્ણપણે શક્ય છે.

ભારત એક સારો રણનીતિકાર

સિગ્નલિંગ પેકેજ અને E5 ટ્રેનનો ઓર્ડર હાથમાંથી નીકળી જતાં જાપાનની નારાજગી સ્વાભાવિક છે. જાપાનનો ઉદ્દેશ્ય ભારતને સસ્તી અને લાંબાગાળાની લૉન આપીને પોતાની કંપનીઓ માટે મોટા કોન્ટ્રાક્ટ મેળવવાનો હતો. પરંતુ ભારતે લૉન લીધા પછી પણ પોતાની શરતો પર મક્કમ રહીને પ્રોજેક્ટમાં આત્મનિર્ભરતા અને વધુ સારા વિકલ્પોનો આગ્રહ રાખ્યો.

આ કોઈ ભ્રષ્ટાચાર કે વિશ્વાસઘાતનો મામલો નથી, પરંતુ ભારતે પોતાની મજબૂત સ્થિતિનો યોગ્ય ઉપયોગ કર્યો છે. સામાન્ય રીતે આવી સસ્તી લૉન સાથે વિદેશી કંપનીઓ પાસેથી જ સાધનો ખરીદવાની શરતો જોડાયેલી હોય છે, પરંતુ ભારતે સફળતાપૂર્વક વાટાઘાટો કરીને બાંધકામમાં જાપાનની ભાગીદારી મર્યાદિત કરી, કોઈ એક કંપની પર નિર્ભર ન રહેવું પડે તેવી સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ પસંદ કરી અને પોતાની સ્વદેશી ટ્રેનોનો ઓર્ડર આપ્યો જેથી 2027થી આ પ્રોજેક્ટ તબક્કાવાર શરૂ થઈ શકે.

વૈશ્વિક સ્તરે ભારત એક કડક અને કુશળ વાટાઘાટકાર (Tough Negotiator) તરીકે જાણીતું છે. ભૂતપૂર્વ અમેરિકી રાષ્ટ્રપતિ ડોનાલ્ડ ટ્રમ્પે પણ જાહેરમાં સ્વીકાર્યું હતું કે વડા પ્રધાન નરેન્દ્ર મોદી એક ખૂબ જ મજબૂત વાટાઘાટકાર છે. જ્યારે કોઈ મોટો વિકાસશીલ દેશ અબજો ડૉલરના પ્રોજેક્ટ્સ માટે અદ્યતન ઔદ્યોગિક ભાગીદારો સાથે કામ કરતો હોય ત્યારે દેશના હિતમાં આવી કડક નીતિ અપનાવવી એ કોઈ ખામી નહીં પણ એક મોટી કુશળતા છે.

જાપાનની એન્જિનિયરિંગ ક્ષમતા અને ખાસ કરીને શિંકાનસેનનો અકસ્માત મુક્ત રેકોર્ડ ખરેખર સન્માનજનક છે અને તેમની લૉનની શરતો પણ ભારત માટે ઘણી ફાયદાકારક છે. પરંતુ ભારત પાસે જાપાનના કેટલાક ભાગોનો ઉપયોગ ન કરવાના પોતાના મજબૂત રાષ્ટ્રીય અને આર્થિક કારણો હતા. છતાં આ આખો બુલેટ ટ્રેન કોરિડોર જાપાનના મૂળ ટેકનિકલ માપદંડો (Specifications) મુજબ જ તૈયાર કરવામાં આવી રહ્યો છે.

વિલંબ પણ હાલ પ્રગતિ સારી

બુલેટ ટ્રેન પ્રોજેક્ટમાં શરૂઆતમાં વિલંબ થયો હતો તે વાત સાચી છે, પરંતુ તેનું મુખ્ય કારણ જમીન સંપાદનની પ્રક્રિયા હતી. મહારાષ્ટ્રમાં અગાઉની મહાવિકાસ આઘાડી સરકાર વખતે જમીન અને મંજૂરીઓનું કામ ઘણું ધીમું પડી ગયું હતું. જોકે, ત્યાં એનડીએ (NDA) સરકાર આવ્યા બાદ મંજૂરીઓ ઝડપથી મળી અને કામમાં ગતિ આવી, જ્યારે ગુજરાતમાં સતત એક જ પક્ષનું શાસન હોવાથી કામ શરૂઆતથી જ ઝડપથી ચાલતું રહ્યું હતું. આ વહીવટી વાસ્તવિકતાઓને અવગણીને જાપાન તરફથી ‘વચન ન પાળવા’ના આરોપો લગાવવા તદ્દન ખોટા છે.

હાલમાં આ પ્રોજેક્ટનું કામ ખૂબ જ ઝડપથી આગળ વધી રહ્યું છે. મોટાભાગના વાયડક્ટ્સ અને પિલર્સ તૈયાર થઈ ગયા છે અને સમગ્ર કોરિડોર માટે જમીન સંપાદનનું કામ પણ પૂરું થઈ ચૂક્યું છે. સરકારને પૂરો ભરોસો છે કે આવતા વર્ષ સુધીમાં ભારતમાં બનેલી પ્રથમ હાઈ-સ્પીડ ટ્રેન આ રૂટના તૈયાર થયેલા સેક્શન પર દોડતી થઈ જશે. તેથી આ પ્રોજેક્ટને ‘નિષ્ફળ’ કહેવો એ બિલકુલ ખોટું છે. ભલે તે જાપાનની અપેક્ષા મુજબની શિંકાનસેન ન હોય, પણ તે જાપાન, યુરોપ અને ભારતની ટેકનોલોજીથી બનેલું ભારતનું પોતાનું આધુનિક હાઈ-સ્પીડ નેટવર્ક હશે.

આ પ્રોજેક્ટના નિર્માણની સાથે-સાથે ભારતીય ઉદ્યોગોને હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનો બનાવવા અને વિવિધ ટેકનિકલ સિસ્ટમ્સને એકસાથે જોડવાનો (સિસ્ટમ્સ ઇન્ટિગ્રેશન) ઘણો મોટો અનુભવ મળી રહ્યો છે. આ પ્રોજેક્ટ નિષ્ફળ નથી ગયો, પરંતુ તે સમય સાથે બદલાઈને ભારતના પક્ષમાં વધુ સંતુલિત અને ફાયદાકારક બની રહ્યો છે.

જાપાનના પૂર્વ મંત્રી અને એન્જિનિયરની નારાજગી તેમના વ્યાપારી દ્રષ્ટિકોણથી સાચી હોય શકે છે, પરંતુ તેને ભારતનો ‘વિશ્વાસઘાત’ કે પ્રોજેક્ટ બંધ થવો તેવું નામ આપવું વાસ્તવિકતાથી દૂર છે. ભારત અહીં પોતાના કરદાતાઓના નાણાં બચાવી રહ્યું છે, મહત્વની સુવિધાઓ ઝડપથી ઊભી કરી રહ્યું છે અને દેશની આત્મનિર્ભરતા વધારી રહ્યું છે. આંતરરાષ્ટ્રીય સોદાઓમાં જે દેશ પોતાના લાંબા ગાળાના હિતો માટે મજબૂતાઈથી લડી શકે છે, તે જ અંતે ફાયદામાં રહે છે અને ભારત અત્યારે બરાબર એ જ કરી રહ્યું છે.