બરાબર એક મહિના પહેલાં અમદાવાદના સરદાર વલ્લભભાઈ પટેલ એરપોર્ટ પરથી ઉડાન ભરીને ગણતરીની મિનિટોમાં ક્રેશ થઈ ગયેલા એર ઇન્ડિયાના વિમાન (Air India Crash) વિશેના પ્રાથમિક રિપોર્ટમાં (Report) જણાવવામાં આવ્યું છે કે ટેક ઑફ કર્યાની થોડી જ ક્ષણોમાં વિમાનનાં બંને એન્જિન બંધ થઈ ગયાં હતાં. ત્યારબાદ તરત ફરીથી ચાલુ કરી દેવામાં આવ્યાં, પણ પૂરતું ઇંધણ પહોંચી ન શક્યું અને વિમાન સતત નીચે આવતું ગયું.
કેન્દ્રીય નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલયના એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઈન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (AAIB) દ્વારા શનિવારે (12 જુલાઈ) મધ્ય રાત્રિએ ઘટનાની પ્રાથમિક તપાસનો અહેવાલ સાર્વજનિક કરવામાં આવ્યો, જેમાં આ તમામ વિગતો આપવામાં આવી છે. રિપોર્ટનો ટૂંકસાર એ છે કે વિમાનમાં અન્ય કોઈ ખામી ન હતી અને ટેક ઑફની તરત બાદ એન્જિન બંધ થઈ જવાના કારણે ઘટના ઘટી હતી.
AAIBનો આ 15 પાનાંનો રિપોર્ટ ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર, સ્થળ તપાસ, ટેકનિકલ પાસાંની ચકાસણી વગેરે બાદ તૈયાર કરવામાં આવ્યો છે. આ પ્રાથમિક અહેવાલમાં ઘટનાની માહિતી, પૃષ્ઠભૂમિ, વિમાન વિશેની તમામ માહિતી, તેને થયેલું નુકસાન, પાયલોટ વિશેની માહિતી, ઘટના સમયનું હવામાન, કોકપિટમાં થયેલી વાતચીત, ફ્લાઇટ રેકોર્ડરમાં કેદ થયેલી વાતચીત ઉપરાંત સમયવાર ઘટનાક્રમ અને તપાસની સ્થિતિ– આ તમામ આવરી લેવામાં આવ્યું છે.
રિપોર્ટ જણાવે છે કે વિમાનમાં 54,200 Kg ઇંધણ હતું અને ટેક ઑફ વજન 2,13,401 કિલો જેટલું હતું, જે તેની મર્યાદામાં જ હતું. વિમાનની પરિસ્થિતિ અનુસાર 2,18,183 કિલોની પરવાનગી હોય છે. એરક્રાફ્ટમાં કોઈ ‘ડેન્જરસ ગુડ્સ’ પણ ન હોવાની સ્પષ્ટતા કરવામાં આવી છે. રિપોર્ટ અનુસાર, ટેક ઑફ પહેલાં નિયમાનુસાર વિમાનની પૂરતી ચકાસણી પણ કરવામાં આવી અને ત્યારબાદ તેને રવાના થવા માટે પરવાનગી અપાઈ હતી.
રિપોર્ટ અનુસાર, વિમાનને 1:37 કલાકે ટેક ઑફ માટે ક્લિયરન્સ આપવામાં આવ્યું. 1:37:37 વાગ્યે વિમાને ઉડાન ભરવાનું શરૂ કર્યું અને 1:38:33 કલાકે ટેક ઑફ કર્યું. પરંતુ 180 નોટ્સ IASની ઝડપ મેળવ્યા બાદ અચાનક 1:38:08 કલાકે એન્જિન 1 અને એન્જિન 2ની ફ્યૂલ કટઑફ સ્વિચ ‘રન’થી ‘કટ ઑફ’ થઈ ગઈ હતી. રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે બંને સ્વિચ 1 સેકન્ડના ગાળામાં બદલાઈ હતી. ‘રન’નો અર્થ થાય કે એન્જિન ચાલુ અવસ્થામાં છે અને ઇંધણ મળી રહ્યું છે. ‘કટ ઑફ’નો અર્થ તેના શબ્દ પ્રમાણે એન્જિનને ઇંધણ મળતું બંધ થઈ જાય.
અહેવાલ જણાવે છે કે એન્જિનને ઈંધણ મળતું બંધ થઈ જવાના કારણે વિમાન નીચે આવતું શરૂ થઈ ગયું હતું.
કોકપિટના વોઇસ રેકોર્ડિંગને ટાંકીને જણાવવામાં આવ્યું છે કે એક પાયલોટ બીજા પાયલોટને પૂછતા પણ સંભળાય છે કે ‘તમે કટ ઑફ કેમ કર્યું?’ જેના જવાબમાં બીજા પાયલોટ કહે છે કે તેમણે તેમ કર્યું નથી.
અહેવાલમાં એક CCTV ફૂટેજની તસવીર પણ આપવામાં આવી છે, જેમાં ટેક ઑફ બાદ પ્રારંભિક ઉડાન સમયે વિમાનમાં રેમ એર ટર્બાઇન (RAT) ખુલેલું જોવા મળે છે. RATનું કામ જ આપાતકાલીન પરિસ્થિતિમાં પડે છે. જો એરક્રાફ્ટ એન્જિન કે બેકઅપ જનરેટર તરફથી મળતો પાવર ગુમાવી દે ત્યારે RAT આપમેળે એક્શનમાં આવી જાય છે, જે હવાના દબાણનો ઉપયોગ કરીને ટર્બાઇન ફેરવીને ઊર્જા મેળવવાનો પ્રયાસ કરે છે, જેથી વિમાનને પાવર મળી રહે અને પાયલોટ સુરક્ષિત રીતે વિમાન લેન્ડ કરી શકે. એક CCTV ફૂટેજમાં આ RAT બહાર નીકળેલું જોવા મળે છે. અર્થ એ થયો કે તે સમયે વિમાનનાં એન્જિન બંધ હતાં.
જોકે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અનુસાર 1:38:52 વાગ્યે એન્જિન 1ની ફ્યૂલ કટ ઑફ સ્વિચ ફરીથી કટ ઑફ પરથી રન પર કરી દેવામાં આવી હતી. ચાર સેકન્ડ પછી બીજું એન્જિન પણ ચાલુ કરવામાં આવ્યું. જ્યારે વિમાન ઉડી રહ્યું હોય ત્યારે આ રીતે એન્જિનની ફ્યુલ કંટ્રોલ સ્વીચ કટઑફ પરથી રન પર સેટ કરવામાં આવે ત્યારે ‘ફૂલ ઓથોરિટી ડિજિટલ એન્જિન કન્ટ્રોલ’ (FADEC) આપમેળે એન્જિનનો કન્ટ્રોલ પોતાની પાસે લઈ લે છે અને ફરીથી ઇંધણ મોકલવાનું શરૂ કરે છે. એક રીતે રિસ્ટાર્ટની પ્રક્રિયા કરે છે.
રિપોર્ટ કહે છે કે, આ પ્રક્રિયા બાદ એન્જિન 1 રિકવર થવાનું શરૂ થઈ ગયું હતું. એન્જિન 2 ફરી શરૂ તો થયું, પરંતુ ઝડપ પકડવાના સ્થાને ફરી ધીમું પડતું ગયું. FADECએ સતત ઈંધણ મોકલવાનું ચાલુ રાખ્યું, પરંતુ એન્જિન ઝડપ પકડી શક્યું નહીં અને વિમાન પણ બહુ નીચે હોવાના કારણે સંતુલન જાળવી શક્યું નહીં કે તેના એન્જિનને એટલો સમય પણ મળ્યો નહીં. આખરે 1:39:11 પર ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરમાં રેકોર્ડિંગ બંધ થઈ ગયું.
1:39:05 એટલે કે રેકોર્ડર બંધ થવાની 6 સેકન્ડ પહેલાં એક પાયલોટ ‘મેડે મેડે મેડે’ કહેતા સંભળાય છે. આ કોલ પાયલોટ સામાન્ય રીતે જીવન-મરણનો પ્રશ્ન આવીને ઉભો રહે ત્યારે જ આપતા હોય છે. ATCએ પછીથી કોલ સાઇન વિશે પૂછપરછ કરી, પણ સામેથી કોઈ જવાબ મળ્યો નહીં. ત્યાં સુધીમાં વિમાન ક્રેશ થઈ ચૂક્યું હતું. ત્યારબાદ ઇમરજન્સી રિસ્પોન્સ એક્ટિવ કરવામાં આવ્યો અને રેસ્ક્યુ શરૂ થયું.
